1968年元旦的钟声刚过，日本横滨港的海风还裹着新年的余温，陈光良的“英美号”超级游艇已缓缓驶入码头。

与以往不同，这次他的随行团队里，除了环球航运的高管，还有日本开发银行与住友银行的两位资深信贷总监——一场足以震动全球航运界的“超级定单”谈判，即将在日本多家造船厂拉开序幕，而这笔订单的资金核心，正来自日本本土银行的鼎力支持。

此时的国际航运界，正笼罩在“苏伊士运河关闭”的焦虑中。自 1967年 6月运河关闭以来，全球原油运输航线被迫绕行好望角，航程拉长近 5000海里，油轮需求一度暴涨，运费从 7美元/吨飙升至 30美元/吨。

但随着 1967年下半年部分船东开始放缓造船节奏（多数人预判运河最多关闭 1~2年），日本造船厂的订单排期已从“爆满”转为“宽松”，三菱、川崎等巨头虽仍有产能，却鲜少接到超 2艘的大额订单——日本银行也因此急于寻找“优质放贷对象”，既能长期发展造船业，又能获取稳定利息收益。

1月 5日，三菱重工横滨造船厂的会议室里，社长渡边正雄看着眼前的订单清单，手指忍不住微微颤抖：15艘 22.7万吨级 VLCC油轮、10艘 28.8万吨级超大型油轮、5艘 5万吨级货柜船，总运力达600多万吨，交付期要求三年内完成——这几乎相当于三菱重工未来四年多的油轮产能总和，若能拿下部分，不仅能让船厂满负荷运转，还能带动住友金属、神户制钢等上游企业。

“陈先生，您确定要下这么大的订单？”渡边正雄忍不住确认，“现在航运界都在观望，不少船东认为运河随时可能通航，您这样大规模造船，风险太大了。”

陈光良坐在沙发上，指尖划过订单细则，